* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ АЭРОДИНАМИКИ САМОЛЕТА Введение Техническое совершенствование самолета за время с 1928 по 1938 гг. шло, главным образом, за счет улучшения его аэродинами­ ки и за счет увеличения мощности и высот­ ности моторов. Процесс улучшения аэродинамики само­ лета можно подразделить на три основных этапа: первый из них, закончившийся около 1934 г., характеризуется улучшением формы самолета — переходом от многостоечного би­ плана с расчалками к моноплану с низкорас­ положенным крылом и применением капотов, уменьшающих лобовое сопротивление мо­ торов. Основной чертой второго этапа, не завер­ шенного еще до настоящего времени, можно считать стремление уменьшить лобовое со­ противление путем устранения даже самых незначительных выступов (например, закле­ почных головок) и уменьшения сопротивле­ ния трения. В этот период широко внедряется клепка впотай, конструирование ведется так, чтобы избежать соединения листов обшивки внахлестку, входит в употребление толстая обшивка, сохраняющая под действием воз­ душных нагрузок приданную ей в производ­ стве форму, улучшаются способы окраски и полировки поверхности и т. д. Вместе с тем продолжается работа над дальнейшим сниже­ нием лобового сопротивления устройств, обес­ печивающих охлаждение мотора, и разрабаты­ ваются более эффективные средства, увели­ чивающие максимальную подъемную силу крыльев. В это время стали даже появляться перво­ классные по своим данным самолеты, снаб­ женные менее мощными моторами, чем их ближайшие предшественники. Однако этот период стабилизации мощности моторов про­ должался весьма недолго. По мере увеличе­ ния технологических трудностей, связанных с дальнейшим улучшением формы и поверх­ ности самолета, конструкторы вновь обраща­ ются за помощью к моторостроителям и в настоящее время мы являемся свидетеля­ ми исключительно быстрого роста мощности мотора в одном агрегате. Во всех странах, обладающих собственным моторостроением, появились моторы мощностью 1 ООО —1 200 л. с, и разрабатываются 12-, 14-и 18-цилиндро­ вые двигатели мощностью до 1500 и даже 2000 л. с. Схема самолета Схема моноплана, встречавшаяся еще во время мировой войны, успешно конкурируя с бипланом, начинает его совершенно вытес­ нять уже, примерно, с 1932—1934 гг. (фиг. 69). Этому способствовало применение новых мате­ риалов и новых типов конструкций в самолето­ строении, а также общий прогресс науки об авиационной прочности и опыт, накопленный за двадцатипятилетие. Многостоечный биплан постепенно уступает место полутораплану, за­ тем подкосному моноплану и, наконец, с 1934 г. прочно утверждается свободнонесущий моно­ план с низким расположением крыла. Ряд факторов ускоряет эту эволюцию, а первые успехи в скорости, достигнутые на монопла­ Третий этап, на порог которого современ­ нах, заставляют конструктора вести упор­ ная авиация вступила в 1937- 1938 гг., харак­ ную борьбу за устранение из потока воздуха теризуется тем, что достигнутые скорости частей самолета не необходимых для полета. полета приблизились к скорости звука на­ Так, убирание шасси в полете, несомненно, столько, что сжимаемость воздуха начинает повлияло на переход к низкому расположению заметно сказываться на сопротивлении само­ крыла, так как при этом йоги шасси получа­ лета. Конструктору приходится заботиться ются более короткими и легче осуществляется об особой плавности форм самолета и отсут­ операция убирания шасси. ствии резких закруглений и выступов на его Существовавшие в начале этого периода внешней поверхности. затруднения в устранении вредного сопротив­ Развитие авиационного моторостроения ления от интерференции крыла и фюзеляжа находилось в непосредственной связи с аэро­ у низкоплана были успешно разрешены, при­ динамическим совершенствованием самолетов. чем было найдено несколько различных путей решения этой задачи (фиг. 70). Американцы Так, в период господства схемы биплана и аэродинамически неэффективного моноплана пошли по пути устройства в местах сопря­ основным средством повышения летно-так- жения крыльев и фюзеляжа специальных тических данных самолетов было увеличе­ зализов, устраняющих вредный диффузорный ние мощности моторов. Затем оказалось воз­ эффект и заполняющих острые углы между можным сделать быстрый скачок в скорости, поверхностями фюзеляжа и крыла. Такая схема потолке и т. д. путем применения в схеме наиболее удобна в случае звездообразных мо­ самолета ряда чисто аэродинамических улуч­ торов воздушного охлаждения, при приме­ круглая шений, накопленных в исследовательских ин­ нении которых наиболее удобна ститутах и лабораториях в предыдущие годы. форма поперечных сечений фюзеляжа, а — 47 —