* Данный текст распознан в автоматическом режиме, поэтому может содержать ошибки

ЛЕТНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ П О К А З А Т Е Л И С А М О Л Е Т О В Таблица 3 Изменение коэфицнента высоты для одноместных с у х о п у т н ы х истребителей у охл 1,5 Су Год Название самолета нп р " * макс а Р Н Тип 1928 Вибо 170 9 600 980 возд. 765 возд. 970 возд. 1 250 вод. 1370 возд. 980 возд. 1650 возд. 1 520 вод. 1 540 жидк. 400 1395 — 1260 350 1 400 450 1680 437 1 740 426 1 650 624 2 040 920 2 420 700 2 400 17,0 82,0 21,8 57J 17,0 82,3 22,0 76,3 20,6 84,5 20,3 81,2 19,5 104,5 34,0 71,0 19,0 126,2 4,83 276 3 000 268 2 000 303 3 000 348 3 500 370 4 150 342 5 000 400 4 250 37Б 4 300 4,12 4,12 МОП. 1929 Летоо S-31 9 500 бп. 1931 Моран-Сольнье MS-224 10 830 6,38 5,53 мон. 1932 Ньюпор-Деляж 120 11 500 7,68 5,75 5,72 1933 Л у а р 45 . 11500 7,0 1934 И А Р 16 11500 6,7 7,25 1935 Л у а р 46 . 11 750 7,1 6,62 1936 Фэйри . М о н о ф о к с & 11000 12000 5,83 •п. мон. 1937 Репар R-36 7,36 505 5000 8,92 главным образом за счет больших полных на­ грузок. Для истребителей 1936—1937 гг. пол­ ная нагрузка достигает 700—900 кг против 400 кг в 1928-1933 гг. (Вибо 170 и др.). Как видно из табл. 3, максимальные ско­ рости истребителей, имеющих большой по­ толок, в среднем на 50—100 кмjчас меньше, чем у истребителей с наибольшей максималь­ ной скоростью (табл. 2); объясняется это мень­ шей нагрузкой на 1 м& крыла — параметр, увеличение которого положительно влияет на Киакс и отрицательно на потолок самолета. Надо заметить, что потолок истребителей с наибольшей в каждом году V W c , лишь не­ много меньше максимального потолка в том же году: так в 1928 г. у Девуатина D-27 при У = 300 KMjnac потолок равен 9 200 м, а у Вибо 170 Умакс = 276 км тс при Н = 9 600 м. В 1935 г. самолет М ю р о 190 при V„ c = = 500 кмчас имеет потолок Я „ = 10000 м, а Луар 46 при потолке / У = 11 750.м имеет К«акс = 400 км &кас. В е с о в ы е д а н н ы е . Полетный вес одно­ местного истребителя увеличился за десяти­ летие в среднем с 1 500 до 2 100 кг, достигая в отдельных случаях при наличии мощного вооружения и мотора жидкостного охлажде­ ния (например Хоукер „Харрикен") величины 2 700 кг. ! Приблизительное распределение веса сов­ ременного истребителя по отдельным группам в процентах от полетного веса дано в табл. 4. Таблица Тип самолета 4* Цел ыю-метал- Весовые группы Мсталлнчес. лическип моно- кий биплан с илан-моиокок с ПОЛОТНЯНОМ закрылками н обшныкой убирающимся и неубирающ. шасси "шассн Полетный вес, кг Допустимая перегрузка . . Вес фюзеляжа в % от ПюВсс крыла в % от полет­ ного веса Вес шасси в Н и полет­ ного веса Вес оперении в % от по­ летного веса Вес планера в % от по­ летного веса . . Вес пустого в % от полет­ ного веса Полная нагрузка в % от по­ летного веса 2 300 10 12,9 15,2 5,2 2.1 35,4 79-71 21-29 2 300 8,5 11,3-12,30 15,0-15,45 4,2-4,8 1,7-1,97 32,2-34,52 66-74 34-26 м а к с aK р п р Данные взяты из Handbook of Aeronautics 1937, part 11.